LA NAVEGACION A VELA

Hasta el siglo XIX los veleros podían navegar exclusivamente cuando el viento incidía total o aproximadamente sobre la popa de la embarcación.

Estos veleros estaban aparejados con velas cuadras, las cuales poseían muy escaso margen de giro. Cristóbal Colón poseía un aparejo de tales características resultando ilustrativo explicar someramente cómo pudo efectuar un viaje de la envergadura del que supuso el descubrimiento del nuevo mundo dándose siempre la circunstancia de hallar el viento por su popa.

En las zonas dominadas por un anticiclón, en el caso que nos ocupa el de las Azores, como ya dijimos anteriormente, los vientos giran en el sentido de las agujas de un reloj en el hemisferio norte, esto es debido a la fuerza de Coriolis de la tierra, cuya explicación nos apartaría del tema que nos interesa. Es ese giro el que aprovechó Colón para, como se aprecia en el dibujo, mantener constantemente el viento cerca de su popa.

Hoy en día nuestros veleros pueden navergar, gracias a las velas de cuchillo, con una gran variedad de ángulos con respecto al viento.

Como podemos ver en el dibujo, el único rumbo que no puede efectuar la embarcación es aquel en que el viento incide por su proa, a partir de una abertura, con respecto al viento, de aproximadamente 30 a 35 grados, según el tipo de embarcación, ésta ya podrá navegar y en ese momento lo hará, tal como nos indica el dibujo, en ceñida. A medida que el ángulo con respecto al viento vaya siendo mayor, el rumbo de la embarcación adquiere diferentes nombres, como: descuartelar, través, largo, aleta y finalmente la empopada. En esto último rumbo, el viento incide totalmente sobre la popa de la embarcación.

De la misma forma que varía el ángulo del barco con respecto al viento, al cambiar de rumbo debemos variar la posición de nuestras velas, éstas se mantendrán muy cazadas, tensas y planas en la ceñida y se irán abriendo y embolsándose más a medida que el ángulo, de nuestra embarcación, con respecto al viento, vaya siendo mayor, hasta la empopada, donde las velas se abrirán completamente convirtiéndolas en lo más parecido posible a las velas cuadras de nuestros antepasados navegantes.

Con todo lo explicado podemos observar que navegando en ceñida nos es posible remontar el viento, esto que a priori puede parecernos difícil de comprender, tiene una explicación relativamente sencilla y es la misma que nos clarifica el vuelo de un avión. El ala de un avión en vuelo experimenta, en su parte baja, una fuerza de sustentación que contribuye a su mantenimiento en el aire, lo hace, no obstante, cuatro veces menos que la depresión que se forma encima de ala, y que succiona al avión hacia arriba.

Si entendemos por barlovento el lugar del que viene el viento y por sotavento el lugar hacia el que va el viento, aplicaremos, en una embarcación el símil del avión de la siguiente manera: en las velas entra, en la ceñida, por la parte de barlovento un flujo laminar que equivaldría a la fuerza de sustentación de la parte baja del ala del avión. El velero avanza, no obstante, cuatro veces menos por ese motivo que por la depresión que se forma en la parte de sotavento de la vela y que succiona al barco lateralmente, o sea, hacia sotavento. La dirección a seguir por éste, no es sin embargo ésta, sino hacia delante, ya que toda embarcación a vela tiene una quilla u orza que establece un momento antideriva. Este momento es una fuerza que impide su desplazamiento lateral propiciando, conjuntamente con la forma helicoidal de las velas y la forma del casco del barco, el frontal y será tanto mayor cuanto más deprisa navegue el barco.

Debemos tener en cuenta, asimismo, que al tener el barco dos velas, el flujo laminar de barlovento de la vela situada más a proa favorece la depresión de sotavento de la vela situada más a popa, produciéndose un efecto de tubo venturi. Si en ceñida el sistema relatado mediante el cual navega nuestro barco actúa como único impulsor, a medida que vamos abriendo nuestro ángulo con respecto al viento y cambiando de rumbo, este sistema va tranformándose en empuje hasta la empopada, donde navagaremos exclusivamente debido a esta última fuerza.

La embarcación hallará su máxima velocidad a un rumbo que se situará, según el tipo de barco, entre el través y el descuartelar, ya que allí confluirán, de forma óptima, ambas fuerzas, la de empuje y la denominada como flujo laminar. La escora de la embarcación dependerá del grado que estemos navegando por flujo laminar.

A la vista de todo lo leído hasta ahora, podrá apercibirse el lector de la importancia que tiene determinar claramente la dirección del viento antes de desplegar nuestra velas. Al igual que para un automóvil la dirección del viento será distinta cuando esté parado que cuando se halle en movimiento; el viento que incida sobre una barco en movimiento se llamará viento aparente y será el único que nosotros utilizaremos para navegar.

En definitiva, el viento aparente del barco estará formado por la confluencia del viento real más el producido por la marcha del barco.

La longitud de los vectores que representan al viento real y al producido por la marcha dependerán de la intensidad del mismo y la resultante de ambas significará el viento aparente que, como dijimos, es el único que utilizaremos para navegar.

Todo cambio de rumbo que signifique una reducción del ángulo con respecto al viento, se llamará "cerrarse" u orzar, y todo cambio de rumbo que signifique un aumento del ángulo con respecto al viento se llamará "abrirse" o arribar.

Pasar de una ceñida a un través, por ejemplo, tal como nos indica el dibujo anterior será arribar o abrirse, y efectuar lo contrario, por citar un ejemplo, pasar de una aleta a un decuarterar, será orzar o cerrarse; ver el dibujo siguiente.

En caso de que el cambio de rumbo sea tan importante que el viento comience a incidir sobre la otra amura, ya no hablaremos de orzar o arribar, sino de una virada y ésta se produce cuando pasamos nuestra popa ( virada en redondo) o nuestra proa (virada por avante) por el viento. Para ello las velas deberán cambiar de lado de tal forma que éstas se hallen siempre a sotavento.

Para concluir estos breves apuntes cuya finalidad es dar un complemento teórico a lo que de forma práctica y mucho mas completa verá el alumno al navegar, añadiremos que es, condición básica, observar en el mar un esmerado cuidado con nuestras acciones en general y con nuestro barco en particular, cuidado que dimanará de un gran respeto por el mar.