Nieblas

Uno de los elementos más imprevistos, es la aparición de nieblas. Hay diferentes tipos de ellas clasificadas en función de los fenómenos que las originan. En todos casos, y según su densidad hay que extremar las precauciones, disminuyendo la velocidad, usando señales acústicas y estando atento a elementos electrónicos (VHF y Radar).

Niebla de advección
Causada por el enfriamento de una masa de aire cálido con la parte inferior húmeda al pasar por encima de una superficie fría. En el mar, es la clásica niebla marítima cuano una masa de aire continetntal cálido llega al mar.

Niebla de evaporación
Causada por la saturación de una masa de aire frío originado por una evaporación intensa debajo de esta masa de aire frío

Niebla de inversión
Causada por el descenso de una capa de estratos forma bajo una inversión térmica

Niebla de radiación
Causada por el enfriamiento nocturno de una masa de aire estancada delgada y húmeda que tiene lugar cuando se enfría por radiación la superficie terrestre que hay debajo.

Titulaciones de recreo

Las Titulaciones de Recreo facultan para manejar embarcaciones deportivas que no tengan fin comercial.

Las titulaciones de recreo son emitidas por la Dirección General de la Marina Mercante o las Comunidades Autónomas que hayan asumido estas competencias (País Vasco, Cantabria, Asturias, Galicia, Andalucía, Murcia, Valencia, Cataluña, Baleares, Canarias y Melilla.

Para obtener una titulación de recreo, de acuerdo con lo previsto en la ORDEN FOM 3200/2007, de 26 de octubre, por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo, hay que superar un examen teórico y realizar prácticas básicas de seguridad y navegación. En lugar de estas prácticas, se podrá hacer un examen práctico.

Los exámenes teóricos los realizan la Dirección General de la Marina Mercante o las Comunidades Autónomas antes mencionadas.

Las prácticas básicas de seguridad y navegación únicamente podrán ser realizadas en las Escuelas homologadas para tal fin por las Comunidades Autónomas o la Dirección General de la Marina Mercante. Estas Escuelas emitirán una certificación acreditativa de haber realizado las prácticas. Para el caso de manejar embarcaciones a vela, será preciso realizar unas prácticas específicas para navegación a vela.

El examen práctico puede ser convocado por las Comunidades Autónomas.

Una vez cumplidas las condiciones determinadas para cada título (Edad, examen teórico aprobado, superado el examen práctico o certificación de las prácticas básicas de seguridad y navegación, así como el certificado médico), el interesado podrá solicitar la expedición del título por la Comunidad Autónoma o la Dirección General de la Marina Mercante, para lo cual deberá abonar las tasas oportunas.

No se necesitará título de recreo

Durante el día y en las zonas delimitadas por la Capitanía Marítima, se podrán gobernar las siguientes embarcaciones/ aparatos flotantes, sin necesidad de un título:

  • Embarcaciones a motor hasta 4 mts. de eslora y con una potencia máxima de 10 kW (13 CV).
  • Embarcaciones a vela hasta 5 mts. de eslora.
  • Piraguas, kayacs, canoas sin motor, patines con pedales o a motor de potencia inferior a 3,5 kW.
  • Tablas a vela o tablas deslizantes a motor, o instalaciones flotantes fondeadas.

Autorizaciones Federativas

  • Gobierno de embarcaciones de recreo, hasta 6 mts. de eslora y una potencia máxima de motor de 40 kW (54 CV), en navegaciones diurnas en zonas delimitadas por la Capitanía Marítima.

Patrón de Moto Náutica «C»

  • Manejo de motos náuticas de potencia inferior a 55 C.V.

Patrón de Moto Náutica «B»

  • Manejo de motos náuticas de potencia igual o superior a 55 CV e inferior a 110 C.V.

Patrón de Moto Náutica «A»

  • Manejo de motos náuticas de potencia igual o superior a 110 C.V.

Patrón para Navegación Básica

Gobierno de embarcaciones de recreo que en su navegación no se alejen más de 5 millas, en cualquier dirección, de un abrigo, con las siguientes limitaciones:

  • Embarcaciones de recreo de vela, hasta 8 mts. de eslora.
  • Embarcaciones de recreo de motor hasta 7,5 mts. de eslora, con potencia de motor adecuada a la misma.
  • Podrán gobernar motos náuticas.

Patrón de Embarcaciones de Recreo

  • Gobierno de embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, hasta 12 metros de eslora y potencia de motor adecuada, en navegaciones realizadas entre la costa y la línea de 12 millas paralela a la misma. Asimismo podrá realizar navegación interinsular en los archipiélagos balear y canario.

Patrón de Yate

  • Gobierno de embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, hasta 20 metros de eslora y potencia de motor adecuada, en navegaciones realizadas entre la costa y la línea de 60 millas paralela a la misma.

Capitán de Yate

  • Gobierno de embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, sin limitación alguna.

Fuente: DGMM (2009)

Resistencia a la escora (2).La estabilidad contra la escora

La estabilidad contra la escora

Resulta agradable para el navegante que el barco pueda aguantar fuertes rachas de viento sin tumbarse sobre el agua. El lastre colocado en la parte inferior del barco (a 1, 2 o 3 metros bajo el agua) es responsable de mantenerle plano, de forma que cuando el viento empuja de costado y el palo se inclina se forman un par de fuerzas entre el centro de flotación, desplazado hacia sotavento, y el centro de gravedad desplazado hacia barlovento. Al mismo tiempo, la orza o quilla también contrarresta el empuje lateral que haría derrapar el barco de forma irremediable y no le permitiría moverse hacia delante.

El equilibrio que se forma entre el peso del lastre y la fuerza del viento es el que hace decir a mucha gente que un velero actual es como un tentetieso. En esto el velero es un objeto de equilibrio estable, siempre y cuando se encuentre en la zona positiva de su curva de establidad.
Otros equilibrios interesantes de estudiar aunque algo más complejos, son los existentes entre el timón y la quilla y su interacción con el paso del agua. El estudio de estos efectos es difícil a causa de ese paso del agua, pues los esfuerzos varían en cada momento según la velocidad o el ángulo de incidencia. Lo mismo ocurre cuando hablamos de las velas y su forma de actuar ante el viento. No solamente está el aire en movimiento, sino que el soporte sobre el cual las velas trabajan también lo está y este asimismo se ve soportado por otro medio, el agua, cuya densidad y comportamiento son distintos al del aire.

La resistencia al avance provocada por el casco y sus apéndices es, finalmente, uno de los puntos que más profundamente han intentado estudiar los diseñadores. Aunque no se trate aquí de un equilibrio entre dos fuerzas, es evidente que al reducirla se conseguirá una embarcación más rápida y manejable. El trabajo de cálculo se complementa con la experiencia y la intuición en todos estos detalles; ninguno de ellos tiene una solucion exacta y definitiva; es la combinación de todos lo que produce un velero mejor que los demás, o también a veces un barco que no navega y al que hay que olvidar.

La estabilidad contra la escora
La estabilidad contra la escora

Barlovento-sotavento…

Se denomina Barlovento a aquella zona de la que viene el viento y Sotavento hacia donde va el viento. En el dibujo anterior Barlovento estará en Estribor y Sotavento en Babor.

Barlovento-sotavento

Los vientos (1)

En una embarcación a vela es de importancia capital saber que utilidad vamos a dar al viento reinante, como haremos incidir al mismo sobre la embarcación para que ésta avance, su dirección y origen.

Rosa de los vientos

Vientos térmicos, brisas…

Los vientos provenientes, en nuestra zona, del 1º y 4º cuadrante son más frescos y secos que los provenientes del 2º y 3º cuadrante, los cuales efectuan su recorrido sobre el mar, lo que los hace más templados y húmedos.

El origen de los vientos generales se debe a las Borrascas y a los Anticiclones, las primeras significan una presión atmosférica baja y en las zonas por ellas abarcadas los vientos giran, en el hemisferio norte, en el sentido contrario a las agujas del reloj. Los Anticiclones, por el contrario, significan una presión atmosférica alta, conllevan buen tiempo y en la zona por ellos abarcada, en el hemisferio norte, los vientos giran en el mismo sentido que las agujas del reloj.

Si efectuamos, no obstante, un análisis puntual de una zona costera veremos que a nivel local las brisas de costa tienen otros orígenes, que son los debidos a la distinta capacidad de calentamiento y enfriamiento de la tierra y el agua. El mecanismo que las establece funciona tanto mejor cuanto menor sea la nubosidad.

 

 

 

Durante el día y por la acción solar, el suelo se calienta más deprisa que el agua. El aire tiene la curiosa propiedad de ser diatérmico, lo que significa que no se calienta directamente por la acción de los rayos solares que lo atraviesan, los cuales, sí que calientan, aunque desigualmente el suelo y el agua. Es el contacto con éstos el que calienta el aire de las capas bajas, propagándose el calor hacia arriba por convección (ascenso de burbujas de aire caliente, más ligero que el aire frío). En consecuencia, el aire de las capas bajas se calienta más que el más elevado y en mayor medida sobre el suelo que sobre el agua.

Como el aire más caliente es el que menos pesa, la presión atmosférica se hace algo más baja sobre el suelo que sobre el inmediato mar. Entonces, desde un punto situado en el seno del aire y sobre la vertical de línea de costa, la flecha que indica el sentido en que aumenta la presión apuntará hacia abajo y ligeramente inclinada hacia al mar, mientras que la que indica el sentido en que aumenta la temperatura apuntará claramente hacia el interior de la tierra. Se establecerá entonces una circulación del aire a ras del suelo desde el mar a la tierra. Tal viento se conoce como brisa de mar o virazón.

Para que el circuito quede cerrado, el aire asciende en vertical tierra adentro, sopla en contrabrisa a cierta altura y desciende en vertical mar adentro.

Durante la noche la tierra se enfria más de prisa que el agua, con lo que la flecha indicadora del aumento de presión apuntará hacia abajo y ligeramente inclinada hacia tierra, mientras la que indica el sentido en que aumenta la temperatura apuntará claramente hacia el interior del mar, estableciéndose una circulación en las capas bajas de la tierra al mar. Este viento se conoce como brisa de tierra o terral.

 

El circuito se cierra con ascendecia (débil) sobre el mar contrabrisa a cierta altura y descendencia tierra adentro.

Se comprende que las brisas más fuertes ocurren en verano y las más débiles en invierno. Pueden ser modificadas local y principalmente por una especial configuración orográfica de las costas, por su orientación y por la presencia de vegetación.

La brisa de mar suele ser más fuerte que la de tierra; empieza como suave ventolina, arreciando progresivamente hasta los diez o doce nudos por término medio.

Estabilidad de rumbo

Equilibrio entre casco y timón

Solo un sistema de fuerzas capaz de volver el barco a su rumbo, cuando cualquier agente exterior lo hace salir de su camino, permitirá hablar de estabilidad de rumbo.

En un velero, la quilla y especialmente el timón tienen esta utilidad. Un forma de entender el problema es equiparar el barco a una flecha que vuela por el aire.

Si imaginamos el camino de esta flecha al volar, nos daremos cuenta de la importancia de las plumas o alerones situados en su popa. Sin ellas, sería imposible mantener el rumbo. Cualquier empuje lateral significaría un desvío, ya fuese una racha de viento, o el hecho de no lanzar la flecha con una quimérica rectitud absoluta. Al salir de su rumbo, la proa de la flecha se desvia hacia un lado, mientras que la popa se va hacia el otro. Las plumas dejan de estar paralelas al flujo del aire y trabajan con un ángulo de incidencia, produciendo una cierta cantidad de empuje lateral destinado a devolver la popa a su lugar original.

La flecha es el objeto más adaptado para el movimiento a través de un fluido, pues casi no tiene volumen. Un barco, en cambio, debe tener volumen si su diseñador quiere que flote, aguante el mástil, tenga capacidad interior y desplace el peso que todo ello conlleva. Es pues el casco el responsable de la inestabilidad de rumbo del barco, debido al freno que representa en las secciones delanteras. Si además se le añade la escora, los movimientos debidos a las olas, las corrientes, el desplazamiento de los pesos o el influjo del viento sobre su obra muerta se tienen juntas la mayoría de las causas desestabilizantes.

La quilla también contribuye a la inestabilidad de rumbo, pero lo hace en menor grado. Como se ve en el dibujo, tiene el mismo efecto que las plumas situadas a medida longitud de una flecha, debido a su posición cercana al centro de gravedad. Sin ayudar a que el barco recupere su rumbo, afecta poco en su pérdida.

Es el timón pues quien se ocupa de mantener el rumbo. Cuanto más atrás del centro de gravedad esté, mayor será su brazo de palanca al intentar devolver el barco a su rumbo. No es de extrañar que los diseños modernos tengan los timones cada vez más hacia popa. El gran tamaño que han alcanzado éstos en los barcos de regatas indica asimismo su gran importancia en el control del rumbo.

Estabilidad de rumbo
Estabilidad de rumbo

 

 

Comentario imagen

A) En un barco, como en la flecha, la estabilidad direccional se produce cuando las plumas o el timón están colocadas suficientemente atrás. Cuanto más a popa, más brazo tendrán para recuperar el rumbo. El problema se entiende mejor si se imagina que tanto la flecha como el barco pivotan alrededor de su punto de gravedad, que normalmente coincide con la posición de la quilla. Como en otros casos de equilibrio, el uso del punto de gravedad permite priorizar y hacer esquemas que serían imposibles sin usar este punto.

B) Un barco direccionalmente inestable sería aquel que tuviese los alerones a proa del centro de gravedad, como ocurriría en una flecha con las plumas situadas delante. Aquí lo que ocurre es lo contrario que en el caso anterior: si el objeto se desvía del rumbo, los alerones dejan de correr paralelos al flujo y trabajan con ángulo de incidencia; el momento que producen contribuye a aumentar el desvío y por tanto el desequilibrio.

C) Un objeto en equilibrio neutral es, en física, el que no tiene tendencia alguna a cambiar ni, por otro lado, ni presenta resistencia cuando algún agente exterior lo cambia. El ejemplo clásico es una bola estacionada sobre una superficie plana. En el ejemplo de la flecha o velero, no existiría impedimento al cambio de rumbo, pero tampoco nada que lo produjese. Mientras ningún efecto exterior cambiase el rumbo, el barco seguiría recto. Sin embargo, al ser afectado por algún cambio de dirección sería imposible devolverlo al rumbo original. Un barco sin timón no se puede gobernar.

Ceñida y empopada, aquí juegan cuatro fuerzas (2)

Empopada

En cuanto al equilibrio navegando en popa, también la física contradice la primera impresión y demuestra que es el más inestable y complejo. Asumamos que un velero navega empujado por el viento sin alcanzar su velocidad límite, con la mayor y el spynaker izados. Lo primero que vemos es el equilibrio entre las dos fuerzas opuestas del empuje de las velas y el freno causado por el paso del casco en el agua. Si el empuje es mayor el barco acelerará, al aumentar la velocidad crecerá la resistencia, de forma que cuando ambas sean iguales se producirá el equilibrio. Cualquier pequeño incidente que desvíe el barco de su rumbo puede desequilibrarlo muy fácilmente. Mientras el empuje del spynaker y la mayor se encuentren en línea por el centro de gravedad del barco y por tanto, del punto de aplicación de freno, el barco irá recto. Pero sólo hacen falta cinco grados de escora para que la mayor y el spy tiren apoyados en un costado y hagan orzar el barco. Si nadie corrige ésto en el timón puede el spy llegar a vaciarse; la mayor entonces será la única fuerza de propulsión que hará orzar el barco hasta que éste quede atravesado al viento.

 

Empopada
Empopada

 

 

Comentario imagen

Sin timón sería imposible mantener el rumbo cuando el barco navega en popa. Las fuerzas que intervienen aquí trabajan en planos diferenciados, haciendo mas dificil su equilibrio.

Ceñida y empopada, aquí juegan cuatro fuerzas

Ceñida

Las dos formas extremas de navegar a vela son la ceñida y la empopada; no puede haber nada mas distinto que los dos sistemas de fuerzas que intervienen allí. Mientras que en ceñida el velero está equilibrado y tiene tendencia a mantener el rumbo (por tanto está en equilibrio estable) en la empopada todo contribuye a que el barco se vaya de su rumbo.
Veamos lo que ocurre en ceñida: el empuje de las velas da una resultante con grán empuje lateral y poco empuje propulsivo, pero el efecto antideriva proporcionado por la quilla u orza permite que el barco ande hacia delante.
Confirmemos aquí que el empuje lateral de las velas y la resistencia del perfil sumergido tienen que estar igualados, o de lo contrario el barco se desplazaría lateralmente. Tenemos pués un primer equilibrio. Pero si decimos que el velero navega en equilibrio estable nos estamos refiriendo mas bién a su voluntad de mantenerse a rumbo, contra la tendencia a separarse de él que registra cuando va en popa.
Imaginemos que el velero orza demasiado, ya sea por su natural tendencia, por culpa de un fallo en el timón o a causa de una ola: si las velas están cazadas correctamente, la mayor será la primera en sufrir el desvente producido por el génova. Aunque éste se devente también en el grátil, el centro vélico efectivo se desplazará hacia proa, lo cual combinado con la pérdida de velocidad del velero que le hará deslizarse de costado sobre el agua al perder eficacia su plano de deriva contribuirán a hacerle volver a rumbo. 
Si el equilibrio vélico es correcto, también al caer demasiado el barco, disminuirá la eficacia del génova, al ser tapado por la mayor. El centro vélico se desplazará hacia popa, dando al barco ganas de orzar y devolviéndole a su rumbo inicial. Este movimiento automático puede no ser muy evidente en los barcos actuales debido a la gran superficie de la pala del timón, que en muchos casos está compensada. Al ser el timón móvil y afectar de forma tan notable al rumbo, su efecto puede sobre el equilibrio del velero. Al amarrar el timón en una posición fija se observa el equilibrio con más facilidad.

Si pasamos de la ceñida al descuartelar, al aflojar las escotas, nos encontraremos con que el barco tiene todavía más tendencia a orzar. ¿A qué se debe esto, si parece que al aflojar las escotas el centro vélico se desplaza hacia delante y por tanto debería el barco ser más manejable? Un pequeño dibujo nos permite ver como, al abrir las velas, el centro de empuje se va hacia el costado y produce un momento de giro que obliga al barco a irse de orzada. Este es un punto de desequilibrio que sólo puede compensarse accionando el timón.

Comentario imágenes

 imagen  1:

En navegación de ceñida el equilibrio depende de dos pares de fuerzas opuestas. Mientras al empuje hacia delante se opone la resistencia al avance, el empuje lateral es contrarrestado por la presencia de la orza.

Imagen 2:
 Sin timón sería imposible mantener el rumbo cuando el barco navega en popa. Las fuerzas que intervienen aquí trabajan en planos diferenciados, haciendo mas dificil su equilibrio.